Не факт. То, что вибрация ощущается на одной скорости, а на другой нет, зависит от характеристик шасси и кузова.
Влияет не сам ЭУР, он лишь инструмент. Влияет (опять же мое предположение) одна из систем: удержания в полосе или изменения усилия вращения рулевого колеса.
- - - Добавлено - - -
Я не говорил, что с ним должно что-то случиться. У меня это с момента покупки и я считаю, что это брак диска с завода.
Не знаю такого метода. Диск отливают, а затем обрабатывают методом резания либо на токарном станке, либо на токарном+универсальном (что вероятнее, глядя на следы режущего инструмента на диске).
Т.е. вибрацию от 15 г на легком неотбалансированном колесном литом диске массой 12 кг вы представляете, а на легком тормозном диске, массой в те же 12 кг,нет?
Поясните. Не однородный по конструкции, по материалу? Он абсолютно однородный по материалу, но по конструкции имеет огромное количество полостей и поверхностей и требует после окончательной мехобработки, балансировки, как любой элемент вращения.
- - - Добавлено - - -
Согласен, но мы и величину дисбаланса с вами не знаем и проявляется он своеобразно.
Еще мне кажется такой эффект может давать кривой вал привода. Но опять же на больших скоростях все бы усугублялось наверное.
Я имел в виду любое проявление неоднородности - разную плотность металла, раковины и полости вентиляции и т.д. Все, что веден к смещению центра массы относительно оси вращения.
А своеобразие проявления - это банальный резонанс. Именно до и после определенной скорости (частоты вращения колеса) вибрация и не ощущается...
Вот что нашел на одном из форумов
Из теоретической механики известно, что вектор момента, вращающий тело, всегда действует вдоль оси вращения . Примечательно к автомобилю это дает следующее. Если ось вращения колеса совпадает с осью привода, то при равномерном движении длина вала не оказывает никакого влияния на прямолинейность движения автомобиля. Поэтому при проектировании автомобилей с разными длинами приводов колес всегда пытались (и пытаются) обеспечить нулевой (минимальный) угол между осью колеса и приводом для наиболее частой эксплуатационной нагрузки на автомобиль.
В момент разгона из-за перераспределения нагрузок на колесах, действует вдоль оси вращения тела. приподнимается, что приводит к возникновению угла
между осью вращения колеса и приводом колеса. В результате, вдоль оси поворота колеса возникает реактивный момент, который пытается повернуть колесо в сторону увеличения схождения (при движении вперед). Т.к. углы между осью вращения колес и приводами для правой и левой стороны не одинаковы то правое и левое колесо поворачивается на разную величину. Колесо с коротким приводом (левое) поворачивается на больший угол, в итоге возникает увод автомобиля вправо.
Аналогично влияние длины приводов при движении автомобиля в повороте. Из-за разности углов между осью вращения колеса и приводом для правой и левой стороны возникают разные по величине реактивные моменты, вокруг осей поворота колес, что приводит к разным уводам автомобиля при правом и левом повороте и для обеспечения точности управления требует дополнительных компенсирующих мероприятий.
Наиболее часто в качестве компенсации разной длины приводов использовалось введение разных значений углов развала для левого и правого колеса. Однако такое решение негативно сказывается на управляемости автомобиля в целом, и может применяться только для автомобилей с относительно низкой динамикой и незначительным изменением ходов подвесок при движении.
Записал видео, по таймингам разгон с 1:39, 3:05 и 3:40